BUNDESVERBAND WASSERSPORTWIRTSCHAFT E.V.

Anstrich mit Nebenwirkungen

 

150 000 Tonnen Antifouling-Farben werden pro Jahr in ganz Europa auf Yachtrümpfe aufgetragen. Die Lebewesen abtötenden Biozide in den Farben zeigen unerwünschte Nebenwirkungen. So stammen etwa 15 Prozent aller Kupfereinträge in deutschen Gewässern von Sportbooten. Eine strengere Zulassungspraxis für die Giftfarben nach einer entsprechenden EU-Verordnung sorgt in Deutschland voraussichtlich erst 2020/21 für wirklich geprüfte Biozid-Antifoulings. Aber schon jetzt gibt es Alternativen.

Dr. Burkhard Watermann findet, dass es zu guter Seemannschaft gehört, sich für sein Boot über das Thema Antifouling schlau zu machen. Der Forscher vermisst eine entsprechende Aufklärung in den entsprechenden Standardwerken zum Wassersport. Der Gründer des Labors für Limnische und Marine Forschung „LimnoMar“ ist seit 1991 erster Ansprechpartner für Bundes- und Landesministerien, Wasserverbände, die Wirtschaft und Umweltorganisationen, wenn es um die Antifouling-Forschung in Deutschland geht. Dabei verschwimmen durchaus auch die Grenzen zwischen Freizeit- und Berufsschifffahrt: Bewuchsbildung ist ein generelles Problem aller Wasserfahrzeuge. Aber was man dagegen unternehmen kann, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab.

„Es geht ein Stück um Selbsterforschung: Wie und in welchem Revier fahre ich? Wie oft bin ich unterwegs? Ist es ein Kaffeeboot, oder bin ich viel unterwegs?“ Burkhard Watermann verweist für den Binnenbereich darauf, dass es etwa vom Farbenhersteller AzkoNobel unter der Marke International schon günstige Binnen-Bootsfarben ganz ohne Biozide gibt: „Aber die könnte ich mit dem gleichen Boot auch eben nie in der Nord- oder Ostsee benutzen.“ Auf Norderney hält die „LimnoMar“-Laborcrew praktisch ständig neue Testplatten mit Anstrichen in das Nordseewasser. Manche Bewuchsbilder sind schlicht unglaublich: Kiloschwere Anhänge von Muscheln und Wasserpflanzen erklären die schlichte Notwendigkeit, mit der passenden Anti-Bewuchsstrategie unterwegs zu sein – allein aus Gründen des Bootsgewichts und des Treibstoffverbrauchs, beziehungsweise des Wasserwiderstandes bei Segelbooten.

Gerade erst ist das EU-Projekt „Foulprotect“ abgeschlossenworden, das neue Strategien untersucht hat. Für Watermann sind sehr harte und glatte Beschichtungen ein Lösung auch fürdie Großschifffahrt. Diese sogenannten Hartantifoulings sind optimal auf eine regelmäßige Reinigung der Schiffe ausgelegt. Watermann: „Einige Reeder - eien probieren das jetzt schon dort, wo sie ihre Schiffeinheiten etwa in festen Liniendiensten gut planen können. Das macht natürlich Arbeit, lohnt sich aber.“ Die Anstriche seien so glatt, dass sich Organsimen darauf nicht halten könnten und relativ leicht abwaschen ließen.

Eine Idee lasse sich auch auf den Wassersport übertragen: Der deutschen Sportschifffahrt empfiehlt Watermann einen Blick nach Schweden, wo an einigen Küsten bereits an einem Netz von Bootswaschanlagen gearbeitet wird: „Man hängt als Eigner einfach selbst in der Zeit der Abwesenheit eine Kontrollplatte mit dem Anstrich außenbords und sieht dann schon, wann wieder gereinigt werden muss.“

Bei der Frage nach der richtigen Rumpffarbe für dieses Verfahren nennt Burkhard Watermann mit der Wohlert Lackfabrik einen kleinen mittelständischen Farbenhersteller aus Ritterhude bei Bremen als ein Beispiel: „Bernd Wohlert hat umfangreiche Testreihen gemacht, bis er zu diesem biozidfreien Produkt gekommen ist. Bei dem Anstrich kann man den leichten Bewuchsfilm mit einem Schwamm ganz einfach abputzen.“ Der Farben - entwickler für den Wassersport hat sein Produkt „2 K Hybrid Overdrive“ getauft. Alte Antifoulings müssen runter, bevor man auf den gut vorbereiteten Rumpf zwei Anstriche aufträgt, die nach zwei bis vier Stunden mit sich selbst überstreichbar sind. Lang ist allerdings die nötige Zeit für die Durchhärtung: zehn volle Tage Geduld sind gefragt. Danach soll der Rumpf allerdings glatter als ein Babypopo sein, was die Lackfabrik aber lieber mit dem Begriff „Easy to clean“ bewirbt.

Gut zu sprechen ist der Antifouling-Experte Watermann auch auf die Entwicklungsleistung des international aktiven Farbenherstellers Hempel bei seinem Produkt „Silic One“. Wie der Name schon andeutet, handelt es sich dabei um eine Silikonbeschichtung. Burkhard Watermann: „Das ist noch Do-It-Yourself-tauglich, aber anspruchsvoll. Wo Flächen mit dem Silikon behaftet sind, hält nichts anderes mehr.“ Felix Niemann, Hempel-Sales-Manager für den deutschsprachigen Raum, hält das aber aus seiner eigenen Erfahrung als Bootsbauer für gut händelbar: „Man verarbeitet das Produkt ja nicht mit der Pistole, sondern mit Pinsel und Rolle, was sich gut kontrollieren lässt.“

Niemann verrät, dass es „Silic One“ bei Hempel schon seit langem im Profibereich gibt: „Aber da hatte es noch einige Komponenten mehr. Das haben unsere Entwickler einfacher gemacht. Wir sind jetzt seit zwei Jahren damit auf dem Markt und haben durchweg positive Rückmeldungen.“ Genau genommen handelt es sich bei der Silikonbeschichtung immer noch um zwei Anstrichkonzepte: Wer sein Boot komplett strippt was Altanstriche angeht, beginnt den Neuaufbau über eine Zwei-Komponenten-Grundierung namens „Light Primer“ in einer Schicht, lässt eine Schicht Haftgrund namens „Silic One Tiecoat“ folgen, um schließlich zwei Schichten „Silic One“ aufzutragen.

Verfügt das Boot noch über ein vorhandenes Antifouling in gutem Zustand, greift ein anderes Beschichtungssystem mit einem Zwei-Komponenten-System namens „Silic Seal“ in der ersten Schicht. Wichtig sei es, mit den letzten beiden Anstrichen das Hydogel „Silic One“ wirklich gründlich überall zu verteilen, so Felix Niemann: „Die Funktionsweise ist so, dass eine dünne Wasserschicht auf dem Silikon dem Organismus vorgaukelt, dass da gar keine Wand ist. Bei fünf bis sechs Knoten oder wahlweise einem weichen Schwamm geht der Bewuchs Bewuchs leicht ab.“ Boote könnten bis zu vier Jahre mit der Erstbeschichtung unterwegs sein. Niemann: „Das hängt natürlich davon ab, wie ich die Boote im Herbst reinige. Beim Einsatz eines Hochdruckreinigers muss ich mir immer klar sein, dass ich damit viel von meinem schützenden Anstrich wegnehme.“

Trotz des guten Echos auf „Silic One“ bleibe das aber ein Nischenprodukt, solange biozidhaltige Antifoulings noch erlaubt seien, ist sich Niemann sicher. Auch Hempel bietet noch entsprechende Produkte für schnell fahrende Boote und vergleichsweise langsame Segler an. Aber die Entwicklung gehe immer weiter in Richtung biozidfreie Anstriche. Für den Status Quo mit den problematischen Wirkstoffen outet sich der Bootsbauer als Befürworter einer Richtlinie, nach der mit „jedem Pott Farbe auch noch zwingend Schutzkleidung, Handschuhe, Maske und Schutzbrille ausgegeben werden muss.“

Die sorglose Heimwerkermentalität vieler Bootsbesitzer im Umgang mit Antifoulingfarben ist auch Thema beim Pestizid-Aktionswerk „PAN Germany“. Dessen Aufklärungskampagne zum Thema wird unter anderem vom Bundesumweltministerium und dem Umweltbundesamt unterstützt. Die Diplom-Biologin Susanne Smolka hat die entsprechende Broschüre gerade überarbeitet und um den aktuellen Stand bei den Genehmigungsverfahren für biozidhaltige Farben ergänzt. „Grundsätzlich ist vielen Anwendern nicht bewusst, dass sie nicht mit normalen Farben hantieren, sondern diese Anstriche Gifte enthalten, die gesundheitsschädlich sein können.“ Die Liste der möglichen Nebenwirkungen ist lang, weil einige Biozide sogar wie Hormongifte wirken können. Einige erzeugen akute Beschwerden schon, wenn sie nur in die Atemwege geraten. In der PAN-Broschüre sieht man, wie Papa auf einem Schotter-Bootsplatz die Yacht mit dem Hochdruckreiniger bearbeitet, während der kleine Sohn in den Pfützen mit dem roten Widerschein des abgespülten Antifoulings spielt. Aus Untersuchungen weiß man heute, dass einige Bootslagerplätze so mit Bioziden verseucht sind, dass Kinder sie gar nicht mehr betreten dürfen. Susanne Smolka ist sich sicher: „Wir kommen nur weiter, wenn sich bei Wassersportlern so etwas wie ein Schuldbewusstsein bildet.“

Wie der Antifouling-Forscher Watermann verweist auch die Umweltschützerin auf mögliche Alternativen und auf giftfreie Hartantifoulings in Kombination mit Bootswaschstraßen: „Unser Auto fahren wir doch auch einmal im Monat durch die Waschstraße. Warum soll das im Wasser nicht möglich sein?“ Aus Smolkas Sicht fehlt es in Deutschland am Willen: Entsprechende Anlagen müssten nur mehr gefördert werden, um ein ausreichendes Netz zu schaffen. Empfehlenswert seien auch Hartmattensysteme, mit denen Boote praktisch wie von einem riesigen Schwamm abgerieben würden.

Als eine weitere Alternative zu den Giftantifoulings nennt Susanne Smolka Foliensysteme, bei denen praktisch ganze Boote im Unterwasserbereich komplett beklebt werden. Auch hier ist die Folie wie schon beim Silikonverfahren so glatt, dass sich Bewuchs gar nicht mehr festsetzen kann und bei der nächsten Fahrt von allein ablöst. Ein Beispiel für einen Folienanbieter: Die Firma L&L-Yachting aus Kaltenkirchen gibt auf ihre „Mac Glide“-Folie bei maximalem Bootsspeed von dreißig Knoten fünf Jahre Garantie. Und weil der Rumpf so glatt wird, soll sogar der Treibstoffverbrauch sinken, beziehungsweise das Geschwindigkeitspotential unter Segeln steigen. Schluss ist bei diesem Foliensystem erst bei Booten mit einer Länge von 40 Metern, sagt der Hersteller. Auch für Reparaturen an der Folie gebe es schon Lösungen.

Beim Blick über den deutschen Tellerrand richten sich dieser Tage die Blicke nach Italien: Dort ist in Bologna gerade das EUAntifouling Projekt „Seafront“ zu Ende gegangen, koordiniert vom „Duch Polymer Institute DPI“ und ausgestattet mit 11,2 Millionen Euro an Projektbudget. Ein Ergebnis der jahrelangen Netzwerktreffen ist, dass „Bio-On“, eine der führenden Biotechnologiefirmen Italiens, in der Forschungs- und Entwicklungsarbeit gemeinsame Sache machen will mit AzkoNobel, dem größten Farbenhersteller der Welt. Es geht um nicht weniger als die Erfindung einer Farbe mit Biopolymeren als Wirkstoff, also Bio-Kunststoff. Das ehrgeizige Ziel lautet auch hier: Bis zu fünf Prozent Treibstoffeinsparungen durch superglatte Oberflächen. Schafft man hier die Entwicklung eines günstig zu produzierenden Bio-Antifoulings, sind die Tage der Giftfarben endgültig gezählt.

Doch solange die Antifouling-Lösungen von übermorgen noch nicht auf dem Markt sind, geht man auf EU-Ebene und jetzt auch in Deutschland erst einmal daran, ein Zulassungssystem für die existierenden biozidhaltigen Farben zu schaffen. Susanne Smolka vom Pestizid-Aktionsnetzwerk PAN wacht mit Argusaugen darüber, was sich dazu hierzulande gerade tut. Und das ist kompliziert. Smolka: „Nach dem heutigen Stand sind diese Farben mit Bioziden alle noch nicht amtlich zugelassen. Die Zulassungen gibt es wohl erst in zweibis zweieinhalb Jahren.“ Jetzt befinde sich der Markt und damit auch der Handel in einer Übergangsphase, in der ausschließlich Produkte verkauft werden dürften, deren Wirkstoffe bereits zur Prüfung angemeldet worden seien, so Smolka. Das seien 14 Biozide gewesen, wobei man Cybutryn, auch bekannt unter dem Markennamen Irgarol, bereits komplett verboten habe. Altbestände müssten vernichtet werden. Smolka: „Das darf man schon seit Januar 2016 nicht mehr handeln, streichen und auch nicht am Boot haben. Das hatte zu verheerende Umweltwirkungen.“

Zehn Biozide sind nach den Worten von Susanne Smolka inzwischen durch die deutsche Wirkstoff-Prüfung zugelassen. Zwei davon dürften nur mit der Auflage verwendet werden, dass Farben mit diesen Wirkstoffen nicht bei Binnenbooten angewendet werden dürften, so Smolka. Ein Wirkstoff wurde demnach so  umdeklariert, dass er nur noch von Profis verarbeitet werden darf. Nach der Zulassung der Wirkstoffe müssen die Hersteller nun die biozidhaltigen Farben selbst einem aufwändigen Prüfungsverfahren  unterziehen. Oft werden ja von den Herstellern mehrere Wirkstoffe gemischt. Jede Variante will geprüft werden.

Dr. Annika Krutwa vom Netzwerk „green - shipping Niedersachsen“ sieht gerade auf kleine und mittlere Farbenhersteller mit dem Verfahren Probleme zukommen: „So ein Zulassungsverfahren kostet zwei bis acht Millionen Euro, die ich komplett vorfinanzieren muss. Und dann weiß ich ja bis zum Ende nicht einmal sicher, dass ich mein Produkt auch wirklich zertifiziert bekomme.“ Das sei ein enormes Risiko.

Bis zum Ende der endgültigen Zulassung kann sich darüber hinaus auch kein Anwender biozidhaltiger Farben wirklich sicher sein, dass sein Anstrichsystem am Boot auch noch in ein paar Jahren legal ist. Susanne Smolka von PAN fordert die Behörden jetzt schon zu mehr Kontrollen auf. Sie findet auch die Zahl gut ausgestatteter Bootswaschplätze an Land nicht ausreichend. Es gehe darum, die anliegenden Gewässer effektiv vor den Biozideinleitungen zu schützen. Schon heute stammten 15 Prozent allen Kupfers in deutschen Gewässern von Sportbooten, weiß Susanne Smolka aus entsprechenden Untersuchungen: „Unglaublich, wenn man weiß, dass Kupfer ja auch von der Landwirtschaft eingeleitet wird. Aber bei den Booten geht es um Hobby und nicht um Broterwerb.“ In Zukunft, so schwebt ihr vor, solle jeder seinem Hafenbetreiber mit einem Zertifikat nachweisen, dass sein Boot mit einem erlaubten Antifouling versehen sei. Außerdem fordert PAN Sachkunde-Nachweise für die Farbenhändler und eine bessere Kennzeichnung der Antifoulingprodukte, was die tatsächlichen Inhaltsstoffe angehe. PAN geht es um nicht weniger, als den Grund und die Gewässer rund um die über 200 000 Bootsliegeplätze in Deutschland von Giften zu entlasten. Susanne Smolka: „Ginge es nach uns, hätten wir jetzt schon auch ein Biozid-Antifoulingverbot in allen Naturschutzgebieten. Man muss sich das einmal klarmachen: Was Boote heute in Deutschland verursachen, ist die einzige direkte Einleitung giftiger Substanzen in unsere Gewässer, die momentan üerhaupt noch erlaubt ist.“